La empresa asegura que realizó la obra “conforme a contrato” y que advirtió al gobierno que no estaba lista para ser inaugurada
[Nota editorial: Nueva Pensamiento Crítico mantiene bajo investigación este atentado a la vida de cientos de miles de inocentes producto de la irresponsabilidad de nuestros gobernantes. Hoy publicamos este reportaje de El Nuevo Día como parte de nuestro esfuerzo por esclarecer estos hechos.]
Por David Cordero Mercado El Nuevo Día
La Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) autorizó la apertura delpuente atirantado de Naranjito justo a tiempo para las elecciones de 2008, a sabiendas de que el trabajo estaba incompleto y que no se había ejecutado una fase final crítica para garantizar su funcionalidad y la seguridad del público.
El mismo día en que se inauguró el puente, el 24 de octubre de 2008, mientras el entonces gobernador Aníbal Acevedo Vilá, quien buscaba la reelección once días después, cruzaba la estructura incompleta sobre un descapotable clásico color rojo, el entonces director ejecutivo de la ACT, Luis Trinidad Garay, firmó un relevo de responsabilidad pública eximiendo a la compañía Las Piedras Construction de “daños que puedan sufrir terceras personas”.
El ingeniero Tomás Montalvo, vicepresidente de Las Piedras Construction, sostuvo que dicho relevo surgió como reclamo de la compañía, como consecuencia del uso del puente sin las debidas terminaciones.
“La compañía de diseño envió una carta referente al proyecto en la que estipulaba que [en] el proyecto había que terminar unos trabajos de tensión final de los cables. La inspección privada le envió esa documentación a la Autoridad de Carreteras, indicando sus preocupaciones estructurales de abrir el puente antes de tensar los cables. Nos instruyeron así hacerlo, se abrió el puente”, relató Montalvo en entrevista con El Nuevo Día.
Los documentos que entregó Las Piedras Construction a este medio no estaban incluidos en el expediente de construcción del puente que la ACT tuvo que mostrar a la Unidad de Investigación y Datos luego de una demanda. Las cartas e intercambios de comunicación evidencian que, previo a la inauguración del puente, funcionarios de la ACT tenían conocimiento de que la obra no estaba lista.
Montalvo dijo que Las Piedras Construction no recibió una instrucción directa del exgobernador Acevedo Vilá.
“Nosotros generalmente no hablamos en los proyectos con políticos. Generalmente quien nos da instrucciones es la propia Autoridad. Sí, el director ejecutivo de aquel entonces (Trinidad Garay) fue al proyecto, lo analizó y decidió dar la instrucción de abrir el proyecto al tránsito y así se hizo. Y nosotros planteamos las preocupaciones que había, no solamente nosotros, los diseñadores y los inspectores del proyecto, las preocupaciones que había y los riesgos que se tomaban si abrían el proyecto en ese momento”, continuó Montalvo.
El exgobernador, en entrevista con este medio, aseguró que desconocía sobre la existencia del relevo que Las Piedras Construction alega que surgió a raíz de que la compañía planteara preocupaciones en torno a la apertura a destiempo.
“Esta es la primera vez que yo veo esta carta”, respondió Acevedo Vilá. “La carta no dice que ellos han planteado X, Y, Z. Yo no soy contratista ni ingeniero, pero presumo que este el tipo de carta que siempre se firma por si hay un accidente de tránsito no vayan a imputárselo al constructor”.
“Fueron ellos los que en el 2007 firmaron un contrato, (acordando) que lo iban a abrir en el 2008″, afirmó en referencia a la apertura del puente el 24 de octubre de 2008. El acuerdo firmado en diciembre de 2007 establecía que, al acelerar los trabajos, la obra se entregaría en septiembre de 2008, en lugar de abril de 2009.
Acevedo Vilá reiteró que “nunca hubo un requerimiento de mi parte ni de nadie en La Fortaleza para establecer fecha (de inauguración del puente)”. Ante la confirmación de que había funcionarios de la ACT que sabían que la construcción del puente no estaba completa al momento de abrirse al público, aseguró apoyar cualquier pesquisa. “Yo no tengo ningún problema, que se investigue todo”, subrayó.
El relevo de responsabilidad también plantea que dicho relevo aplica siempre y cuando “tales daños surjan de actos u omisiones no imputables al contratista, subcontratistas, ni a sus respectivos agentes o empleados”.
Este medio confrontó a Montalvo con los vicios de construcción que evidencian inspecciones tanto de la ACT como privadas, incluyendo áreas críticas expuestas a agua y humedad, que debían contener material anticorrosivo para evitar un deterioro avanzado, así como el uso de cartón para rellenar parcialmente huecos.
“En ningún momento se utilizó cartón en ninguna parte estructural del puente. Visitamos el proyecto para tratar de indagar sobre eso y tampoco pudimos visualizar nada ahí. Por lo menos hasta que nosotros estuvimos en el proyecto, nunca se utilizó cartón en ninguna estructura esencial. Además, llamamos a la Autoridad de Carretera para preguntar dónde era específicamente que estaba el cartón, y no nos supieron decir”, respondió Montalvo.
Montalvo reconoció que la losa del puente mostraba ondulaciones desde el momento en que fue inaugurado, debido a las tareas que no se completaron, incluyendo volver a tensionar los cables y agregarle una capa adicional sobre el pavimento llamada “overlay”.
“En ese entonces las ondulaciones no eran tan críticas como lo son hoy día”, sostuvo, “Tenía algunas ondulaciones en aquel momento, mucho menores”.
Sostuvo que la última fase de construcción que debía realizarse previo a la apertura del puente al tráfico, era indispensable para eliminar las ondulaciones, prevenir el desarrollo de esta falla y garantizar la funcionalidad adecuada del puente. Eso, reconoció, era también un aspecto crítico de seguridad vial.
“Por el tema de las ondulaciones, si no se limita la velocidad de los vehículos, que es lo que está haciendo la Autoridad de Carreteras, y si no se hubieran reducido los carriles, pues posiblemente, digamos, un vehículo que vaya por ahí a exceso de velocidad o una motora que vaya a exceso de velocidad por las ondulaciones que tiene el puente, pues podría tener un accidente”, manifestó.
Los documentos en manos de El Nuevo Día muestran que no fue hasta dos días después de las elecciones, el 6 de noviembre de 2008, que la ACT le solicitó a Las Piedras Construction preparar un itinerario para realizar los trabajos incompletos. Luego de una serie de intercambios de comunicaciones, la ACT autorizó el cierre al tráfico en el puente durante dos fines de semana en diciembre, para realizar -entre otras otras tareas- el post-tensado de los cables del puente. Pero ya era muy tarde.
“Las ondulaciones continuaban y estábamos informando a Carreteras que en ese tipo de puente es necesario hacer lo que llamamos un ‘overlay’ para poder corregir esas ondulaciones en el puente. Todos estos proyectos de puente atirantado requieren este tipo de trabajo”, dijo Montalvo.
Previo a la inauguración de la estructura, el ingeniero planteó que Las Piedras Construction notificó a la ACT sobre la falta del “overlay” e intentó negociar ese trabajo adicional. Pero la ACT decidió no hacerlo. La ejecución de ese paso habría extendido el periodo de construcción al menos tres o cuatro meses.
“Era un trabajo adicional al proyecto que había que negociar el costo. La Autoridad de Carreteras decidió no hacerlo, abrir el proyecto cómo estaba y hoy, 15 años después, está sacando una subasta para corregir esas imperfecciones”, señaló en referencia al contrato ya firmado para la rehabilitación del puente, a un costo de más de $25.9 millones. Montalvo aseguró que la administración de la ACT entre 2009 y 2012 ignoró ese asunto, pese a que la compañía planteó la necesidad mientras continuaba activo el contrato hasta el 2010.
“Nosotros sí recibimos llamadas de algunos funcionarios de la Autoridad de Carreteras en el periodo del 2012 al 2016, porque ya conocían sobre la condición del puente. Esa época fue la que recomendó a través de una inspección que hizo la Autoridad de Carreteras de cerrar algunos carriles. Y sí, fuimos contactados para ver qué se podía hacer en el puente. Nosotros le dijimos, le hablamos sobre el tema del ‘overlay’ que había que hacer en el proyecto. Empezamos a hablar sobre una posible negociación de los trabajos, pero quedó en nada”, señaló.
Montalvo, en compañía del presidente de Las Piedras Construction, Pedro Feliciano, negó cualquier violación ética a la profesión de ingenería de parte de los ingenieros de Las Piedras Construction al entregar un proyecto incompleto. “Discrepo”, afirmó.
“El proyecto se entregó completo, con las especificaciones del contrato que teníamos firmado con la Autoridad. Sí, se saltaron pasos en el sentido de que era necesario en un momento dado, terminar el trabajo de tensado de los cables para poder verificar la rugosidad u ondulaciones del proyecto, y hacer ese trabajo adicional (el overlay) que había que negociarlo para poder abrir el proyecto en su totalidad sin las ondulaciones”, continuó.
Ocho días antes de la inauguración del puente, el administrador del proyecto y representante de Las Piedras Construction, Víctor Manzano, advirtió por escrito que el proyecto “estaba originalmente concebido para abrir al tráfico una vez todas las actividades (de construcción) estuviesen completas”.
“La Autoridad de Carreteras tenía, además de la inspección privada, empleados de la agencia en el proyecto y sabían de las condiciones del puente y los trabajos que había que terminar”, dijo Montalvo.
En otra carta firmada por Manzano el 3 de noviembre de 2008, reitera que no había recibido el Plan de Mantenimiento de Tráfico, y que el 17 de octubre había discutido con las ingenieras María Ayala y Olga Rivera, de la ACT, las actividades de construcción que faltaban en el puente.
Los documentos muestran que la ingeniera María Ayala, entonces supervisora de área de la ACT y actual directora de Construcción de la agencia, tenía conocimiento de las deficiencias en el puente al momento de su inauguración. Ayala, que está copiada en cartas de entonces, estuvo presente en la entrevista que este medio realizó a funcionarios de la ACT junto al actual director ejecutivo Edwin González Montalvo, en diciembre de 2022 como parte de la investigación, pero no compartió esta información pese a que se le cuestionó directamente sobre la aceleración del proyecto y los vicios de construcción evidenciados en las inspecciones.
En las cartas y correos hay otros funcionarios de la ACT copiados, incluyendo a Trinidad Garay; al entonces director de área de construcción, Javier Arroyo; el director regional del área norte, Edwin Feliciano; y el director ejecutivo auxiliar de infraestructura, José Hernández Borges.
Las cartas muestran que los diseñadores de la estructura también plantearon su preocupación. En un correo electrónico enviado por el ingeniero y director técnico de Dywidag Systems International, Khaled Shawwaf, el 5 de diciembre de 2008, expresa su preocupación ante el hecho de que no se habían completado los trabajos
“Entiendo que los cables aún no han sido cementados a pesar de que el puente ha estado abierto al tráfico desde octubre. Recuerde que el sistema de cable DynaBond que se usa en La Plata está diseñado para ser cementado antes de permitir el tráfico en el puente; como la lechada reducirá los efectos dinámicos de las cargas del tráfico en las cuñas. Me preocupa un poco el tiempo que los anclajes de los cables permanecen sin lechada mientras están sujetos a la variación de la carga del tráfico”, lee el correo enviado a Las Piedras Construction.
El ingeniero Ralph Burrington, administrador del proyecto por parte de la compañía Jacobs, que inspeccionaba la obra, también escribió a Trinidad, preocupado ante la apertura del puente al tráfico el 24 de octubre de 2008.
“Como es de su conocimiento, hay varias actividades de trabajo críticas que deben completarse lo antes posible y solo pueden realizarse sin tráfico, que no sea el tráfico de construcción, en la estructura”, subrayó.
